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近幾年集裝箱船(chuan)大(da)(da)型(xing)化趨勢的(de)演變(bian)，似乎意味著船(chuan)東(dong)獲(huo)得了更多(duo)超大(da)(da)型(xing)船(chuan)規模經濟(ji)效益。但是，這一策略(lve)可能意味著話(hua)語權不知不覺被貨主逆(ni)轉。

DNV GL的(de)執行副總裁兼業務發展總監Jan-Olaf Probst揭示，20000TEU集裝(zhuang)箱船(chuan)的(de)建(jian)造成本需要1.45億美元，大概需要配(pei)置51000千瓦功(gong)(gong)率(lv)的(de)主發動機，10000TEU集裝(zhuang)箱船(chuan)只需配(pei)置36000千瓦功(gong)(gong)率(lv)主發動機，這(zhe)就意(yi)味著一(yi)艘(sou)20000TEU集裝(zhuang)箱船(chuan)幾乎相當于2艘(sou)10000TEU集裝(zhuang)箱船(chuan)，而(er)10000TEU集裝(zhuang)箱船(chuan)建(jian)造價格為8900萬(wan)美元。從(cong)運營和環境保護的(de)角度來看(kan)，建(jian)造一(yi)艘(sou)超大型集裝(zhuang)箱船(chuan)的(de)確比建(jian)造2艘(sou)較小的(de)集裝(zhuang)箱船(chuan)效益(yi)更好。

那么，為什么主流船東(dong)提高運價如(ru)此困難？Probst指出(chu)，上(shang)海集裝(zhuang)箱運價指數揭示2009年以來(lai)運價不斷下降，一(yi)個明顯的原因就(jiu)是集裝(zhuang)箱船大型化導(dao)致當前(qian)的運力過剩。當然，一(yi)些人認為其(qi)他(ta)因素也(ye)在起作用。

有人建議，領先的集(ji)裝(zhuang)箱船(chuan)船(chuan)東面(mian)對超大(da)(da)型集(ji)裝(zhuang)箱船(chuan)的挑戰時，應該挑戰自己的商(shang)業模式，而不是(shi)加(jia)入集(ji)運(yun)大(da)(da)型化之(zhi)戰。當(dang)然，運(yun)營商(shang)希望通過超大(da)(da)型集(ji)裝(zhuang)箱船(chuan)大(da)(da)幅(fu)提高貨(huo)主預定的中長(chang)期合同船(chuan)貨(huo)。

但是超大型集裝箱船的(de)裝載率(lv)對于發揮規模(mo)經濟效益(yi)至關重要，為了贏得更多(duo)的(de)短期和現貨船貨，往(wang)往(wang)在最后時刻大幅降(jiang)低運價(jia)(jia)(jia)。狡猾(hua)的(de)貨主可能會意(yi)識(shi)到這(zhe)一點，如(ru)果耐(nai)心(xin)等待便(bian)可以獲得優惠的(de)價(jia)(jia)(jia)格，從而成為低廉運價(jia)(jia)(jia)的(de)受益(yi)者。