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由于集裝箱運輸領域激烈的競爭格局壓縮了市場，市場份額和規模經濟效(xiao)益成為班(ban)輪公司追求的目標，集裝(zhuang)箱船(chuan)大型(xing)化(hua)不斷(duan)演進。然而，若(ruo)要最大限度(du)地(di)發揮超(chao)大型(xing)集裝(zhuang)箱船(chuan)的規模效(xiao)應(ying)，還(huan)需班(ban)輪公司及行業(ye)從業(ye)者深度(du)思考。

翻看當前航運(yun)業或港口業的主(zhu)流媒體，很(hen)難發現有未(wei)涉及超大型集裝箱(xiang)船的一(yi)期，即(ji)便不是(shi)通篇報道，關于(yu)該話題展開(kai)的討論，也占相當一(yi)部分(fen)篇幅。超大型集裝箱(xiang)船之于(yu)集裝箱(xiang)運(yun)輸(shu)市場，已成為一(yi)種標示。

大型化輸入

班(ban)輪(lun)(lun)公司(si)回應(ying)市(shi)場(chang)需求增(zeng)長(chang)的最簡單方式，即是將更多運(yun)力(li)投放(fang)至相關航線，盡可能多地承攬所增(zeng)貨量。然而，運(yun)力(li)的投放(fang)并非“1+1”式操作。班(ban)輪(lun)(lun)公司(si)需要對經濟及行業形勢、市(shi)場(chang)運(yun)力(li)、運(yun)營成本、航線和船型配置(zhi)等因素建(jian)模分析后，再根據實際(ji)需求，合理調派適應(ying)市(shi)場(chang)供需狀況的集裝箱(xiang)船。

據(ju)英國航運(yun)(yun)數據(ju)分析機構MDS Transmodal統計(ji)，2007年(nian)(nian)第三季度(du)(du)至(zhi)2017年(nian)(nian)第三季度(du)(du)，集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)運(yun)(yun)輸市場中的(de)(de)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)船(chuan)數量(liang)從(cong)5015艘降至(zhi)4798艘，合(he)計(ji)運(yun)(yun)力(li)則從(cong)1202萬TEU驟增(zeng)至(zhi)1796萬TEU，漲(zhang)幅超過(guo)50%。由此(ci)分析，在過(guo)去的(de)(de)十年(nian)(nian)間(jian)，不(bu)斷有大(da)(da)(da)(da)型(xing)運(yun)(yun)力(li)進駐(zhu)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)運(yun)(yun)輸市場。如果(guo)將(jiang)(jiang)這十年(nian)(nian)的(de)(de)運(yun)(yun)力(li)增(zeng)長更多歸咎于(yu)(yu)國際金融危機期(qi)間(jian)和2011年(nian)(nian)前后的(de)(de)“造船(chuan)熱”，以及市場貨量(liang)變化對海運(yun)(yun)需(xu)求增(zeng)加的(de)(de)話(hua)，那么(me)，最近一年(nian)(nian)的(de)(de)數據(ju)則相(xiang)對具有說服力(li)。2017年(nian)(nian)1～9月份，全(quan)球運(yun)(yun)力(li)比上(shang)一年(nian)(nian)同期(qi)增(zeng)長4.7%，集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)船(chuan)數量(liang)則減少了165艘。究(jiu)其原(yuan)因(yin)，很大(da)(da)(da)(da)程度(du)(du)在于(yu)(yu)有相(xiang)當數量(liang)的(de)(de)7500TEU以下型(xing)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)船(chuan)，被(bei)更大(da)(da)(da)(da)型(xing)運(yun)(yun)力(li)所替換(huan)。在未將(jiang)(jiang)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)船(chuan)拆(chai)解量(liang)計(ji)算在內(nei)的(de)(de)情況下，MDS Transmodal認為，到2020年(nian)(nian)，全(quan)球總運(yun)(yun)力(li)將(jiang)(jiang)增(zeng)長13%，其中，大(da)(da)(da)(da)型(xing)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)船(chuan)(載箱(xiang)(xiang)(xiang)(xiang)量(liang)大(da)(da)(da)(da)于(yu)(yu)14000TEU)的(de)(de)增(zeng)量(liang)高達70%。

著眼(yan)于長期利益，以及(ji)從業者在市(shi)場(chang)競爭中固有(you)(you)(you)的(de)憂患(huan)意(yi)識，盡管有(you)(you)(you)越來越多的(de)大型(xing)(xing)集裝箱船進入市(shi)場(chang)，運力飽(bao)和度不斷升高，班(ban)輪(lun)公(gong)司似乎并沒有(you)(you)(you)停下集裝箱船大型(xing)(xing)化步伐的(de)意(yi)愿。

截(jie)至(zhi)11月底(di)，阿拉伯輪船(chuan)(chuan)的(de)運(yun)(yun)(yun)(yun)力已被(bei)納入赫伯羅(luo)特，馬士(shi)(shi)基航(hang)運(yun)(yun)(yun)(yun)和中遠(yuan)海運(yun)(yun)(yun)(yun)集(ji)運(yun)(yun)(yun)(yun)對漢(han)堡南美、東方海外的(de)收購幾近(jin)完(wan)成，日本三大(da)航(hang)運(yun)(yun)(yun)(yun)企業為(wei)(wei)合(he)并集(ji)運(yun)(yun)(yun)(yun)業務而組建(jian)(jian)的(de)Ocean Network Express也(ye)將于(yu)2018年(nian)運(yun)(yun)(yun)(yun)營，因此(ci)，在(zai)全(quan)球承運(yun)(yun)(yun)(yun)人行(xing)列中，只(zhi)有(you)陽明海運(yun)(yun)(yun)(yun)、太平船(chuan)(chuan)務、現(xian)代商船(chuan)(chuan)和萬海航(hang)運(yun)(yun)(yun)(yun)尚無在(zai)役(yi)或在(zai)建(jian)(jian)的(de)超(chao)大(da)型(xing)(xing)(xing)(xing)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)船(chuan)(chuan)(載(zai)箱(xiang)(xiang)量接(jie)近(jin)或大(da)于(yu)18000TEU)，其他班(ban)輪公司在(zai)未來三年(nian)內(nei)，都(dou)將擁有(you)對18000TEU以上型(xing)(xing)(xing)(xing)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)船(chuan)(chuan)的(de)所(suo)有(you)權或使用權。其中，馬士(shi)(shi)基航(hang)運(yun)(yun)(yun)(yun)和地(di)中海航(hang)運(yun)(yun)(yun)(yun)運(yun)(yun)(yun)(yun)營或在(zai)建(jian)(jian)的(de)超(chao)大(da)型(xing)(xing)(xing)(xing)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)船(chuan)(chuan)運(yun)(yun)(yun)(yun)力，共計62艘(分(fen)別(bie)(bie)為(wei)(wei)31艘);達(da)飛輪船(chuan)(chuan)有(you)6艘17772TEU～17859TEU型(xing)(xing)(xing)(xing)船(chuan)(chuan)在(zai)役(yi)，且在(zai)有(you)3艘20600TEU型(xing)(xing)(xing)(xing)運(yun)(yun)(yun)(yun)力有(you)待(dai)交付的(de)情況下，還手持9艘22000TEU型(xing)(xing)(xing)(xing)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)船(chuan)(chuan)訂(ding)單(dan)，這(zhe)意(yi)味(wei)著(zhu)該公司將控制18艘超(chao)大(da)型(xing)(xing)(xing)(xing)運(yun)(yun)(yun)(yun)力;當中遠(yuan)海運(yun)(yun)(yun)(yun)集(ji)運(yun)(yun)(yun)(yun)正(zheng)式接(jie)管(guan)(guan)東方海外所(suo)屬運(yun)(yun)(yun)(yun)力后(hou)，其旗下超(chao)大(da)型(xing)(xing)(xing)(xing)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)船(chuan)(chuan)的(de)數量將超(chao)過(guo)達(da)飛輪船(chuan)(chuan)，達(da)到28艘;同為(wei)(wei)OCEAN Alliance成員(yuan)，長榮海運(yun)(yun)(yun)(yun)雖未有(you)明顯訂(ding)造(zao)行(xing)為(wei)(wei)(僅針(zhen)對大(da)型(xing)(xing)(xing)(xing)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)船(chuan)(chuan)而言)，但其早已與(yu)日本正(zheng)榮汽船(chuan)(chuan)株(zhu)式會社簽約，長租后(hou)者(zhe)訂(ding)造(zao)的(de)11艘18000TEU型(xing)(xing)(xing)(xing)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)船(chuan)(chuan);再(zai)看(kan)THE Alliance成員(yuan)，盡管(guan)(guan)赫伯羅(luo)特與(yu)Ocean Network Express分(fen)別(bie)(bie)只(zhi)有(you)6艘18000TEU型(xing)(xing)(xing)(xing)在(zai)役(yi)或在(zai)建(jian)(jian)運(yun)(yun)(yun)(yun)力，但在(zai)異常(chang)激烈的(de)競(jing)爭環(huan)境之下，誰(shui)又能(neng)保(bao)證不會出現(xian)另一(yi)批超(chao)大(da)型(xing)(xing)(xing)(xing)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)船(chuan)(chuan)訂(ding)單(dan)?

緣何大型化?

正如(ru)開篇所述(shu)，不(bu)能將運(yun)力的調換與經濟(ji)走(zou)向割裂(lie)來(lai)看(kan)，因(yin)此(ci)，這可作(zuo)為(wei)探(tan)究(jiu)班輪公司為(wei)何大規模啟用超大型集裝箱船的一個(ge)切入點(dian)。

國(guo)際貨幣(bi)基金組織(zhi)(IMF)在最新出版的(de)(de)(de)(de)《世界經(jing)濟展望》中(zhong)，表現(xian)出了罕(han)見的(de)(de)(de)(de)樂觀態(tai)度。IMF預(yu)計，全(quan)球(qiu)經(jing)濟有望于2018年實現(xian)3.7%的(de)(de)(de)(de)增(zeng)長(chang)，回(hui)歸過(guo)去三十年均值(zhi)。同時，IMF上調(diao)2017年歐(ou)元區經(jing)濟增(zeng)長(chang)預(yu)期至(zhi)2.1%，并稱其經(jing)濟增(zeng)長(chang)正經(jing)歷(li)較強勁復(fu)蘇。的(de)(de)(de)(de)確(que)，歐(ou)元區經(jing)濟信(xin)心指數(shu)已上升(sheng)至(zhi)該(gai)貨幣(bi)聯盟(meng)(meng)早期以來的(de)(de)(de)(de)最高(gao)水平。歐(ou)盟(meng)(meng)委員(yuan)(yuan)會在對歐(ou)盟(meng)(meng)28個(ge)成員(yuan)(yuan)國(guo)各經(jing)濟部門(men)進行信(xin)心指數(shu)調(diao)查(cha)后(hou)得出，整(zheng)個(ge)歐(ou)元區的(de)(de)(de)(de)信(xin)心指數(shu)經(jing)過(guo)連(lian)續14個(ge)月攀升(sheng)，已至(zhi)114.2點，達到2001年1月份以來的(de)(de)(de)(de)最高(gao)水平，經(jing)濟復(fu)蘇有更廣泛空間(jian)。而(er)在“一(yi)(yi)帶一(yi)(yi)路”倡(chang)議(yi)的(de)(de)(de)(de)推(tui)動下，中(zhong)國(guo)進出口貿(mao)易量也隨之加速釋放，進一(yi)(yi)步助推(tui)航(hang)運需求。在綜(zong)合(he)諸多經(jing)貿(mao)因(yin)素(su)后(hou)，很容易理解班輪(lun)公司在串聯中(zhong)國(guo)與歐(ou)洲貿(mao)易的(de)(de)(de)(de)遠東-北(bei)歐(ou)航(hang)線上，加大運力投放的(de)(de)(de)(de)價值(zhi)與必要性(xing)。

丹麥海事(shi)咨詢機構SeaIntel統(tong)計稱，2016年(nian)初至今，在遠(yuan)東-北(bei)歐航線市場(chang)，14000TEU以上(shang)型運(yun)力(li)所占該航線全部運(yun)力(li)的(de)(de)(de)比重，已(yi)從(cong)5%躍升至45%，預計到2020年(nian)，該航線市場(chang)將有88%的(de)(de)(de)運(yun)力(li)大(da)于14000TEU，其中，有超過125艘的(de)(de)(de)運(yun)力(li)屬于超大(da)型集裝(zhuang)箱船。可以認為，越來越多(duo)的(de)(de)(de)班輪公司已(yi)將18000TEU以上(shang)型集裝(zhuang)箱船視為遠(yuan)東-北(bei)歐航線市場(chang)的(de)(de)(de)戰略投入。

在了解(jie)了班(ban)輪公司(si)對貿易(yi)數據的(de)分析和對市場(chang)走勢的(de)預判(pan)，是超大型集(ji)裝箱(xiang)船(chuan)得到重(zhong)用的(de)現實基礎后，我們不妨再看一看超大型運力之于班(ban)輪公司(si)的(de)重(zhong)要屬性——強化市場(chang)份額及競爭力、提高(gao)盈利水(shui)平(ping)。而這，也是激發(fa)班(ban)輪公司(si)投資超大型集(ji)裝箱(xiang)船(chuan)的(de)誘因之一。

相(xiang)關班輪(lun)公司公布(bu)的(de)(de)航(hang)線網絡布(bu)局顯(xian)示，當前(qian)，2M和OCEAN Alliance在(zai)遠東(dong)-北歐(ou)航(hang)線市(shi)場(chang)投入(ru)的(de)(de)周班服務(wu)同為6組，在(zai)航(hang)線數量方面(mian)(mian)，前(qian)者已少了(le)組建之初的(de)(de)那種優越感。更重要的(de)(de)是，在(zai)運(yun)(yun)力投入(ru)方面(mian)(mian)，2M恐會遭遇“失(shi)去的(de)(de)一年”。SeaIntel指(zhi)出，自2018年第二季度開(kai)始，2M在(zai)遠東(dong)-北歐(ou)航(hang)線市(shi)場(chang)中的(de)(de)運(yun)(yun)力總量將被(bei)OCEAN Alliance超越。多家(jia)航(hang)運(yun)(yun)咨詢機構所(suo)持觀點相(xiang)似(si)，未(wei)來一年，遠東(dong)-北歐(ou)航(hang)線市(shi)場(chang)需求(qiu)許將增(zeng)長5%，高于全年平均水平，而在(zai)真實存在(zai)的(de)(de)需求(qiu)增(zeng)量面(mian)(mian)前(qian)，相(xiang)信沒有一家(jia)班輪(lun)公司或(huo)航(hang)運(yun)(yun)聯盟，愿意被(bei)動降低運(yun)(yun)力市(shi)場(chang)份額(e)占有率。

作為(wei)旁(pang)觀者，我們(men)無法(fa)判斷行業(ye)參與者的(de)(de)行為(wei)，但完(wan)全可以根據市場(chang)形勢揣測其(qi)本愿。失(shi)易拾(shi)難。對于(yu)(yu)各家班輪(lun)公司都倍(bei)加關(guan)注且派(pai)有(you)(you)重兵(bing)駐(zhu)守遠東(dong)(dong)-北歐航(hang)(hang)線市場(chang)而(er)言(yan)，尤是(shi)如此。盡管(guan)地(di)中(zhong)海(hai)航(hang)(hang)運(yun)(yun)宣布訂(ding)造一(yi)系列(lie)22000TEU型(xing)集(ji)裝箱船(chuan)(chuan)的(de)(de)時間(jian)稍晚于(yu)(yu)達(da)飛(fei)輪(lun)船(chuan)(chuan)，但可以想(xiang)象(xiang)的(de)(de)是(shi)，阿本德家族難舍市場(chang)份(fen)(fen)額，早有(you)(you)“增(zeng)兵(bing)”打算(suan)。據法(fa)國航(hang)(hang)運(yun)(yun)咨詢機構Alphaliner統計(ji)，截至11月14日，活躍于(yu)(yu)遠東(dong)(dong)-北歐航(hang)(hang)線市場(chang)的(de)(de)運(yun)(yun)力(li)約為(wei)558690TEU/周。簡單計(ji)算(suan)可知，當地(di)中(zhong)海(hai)航(hang)(hang)運(yun)(yun)將其(qi)所訂(ding)11艘超(chao)(chao)(chao)大型(xing)集(ji)裝箱船(chuan)(chuan)全部部署于(yu)(yu)遠東(dong)(dong)-北歐航(hang)(hang)線市場(chang)后(hou)，可收獲接(jie)近4%的(de)(de)周運(yun)(yun)力(li)市場(chang)份(fen)(fen)額。對于(yu)(yu)達(da)飛(fei)輪(lun)船(chuan)(chuan)而(er)言(yan)，這種戰略性(xing)投入(ru)亦必不可少。一(yi)方面(mian)(mian)，訂(ding)造超(chao)(chao)(chao)大型(xing)運(yun)(yun)力(li)有(you)(you)助于(yu)(yu)薩(sa)德父子(zi)追求(qiu)的(de)(de)“與集(ji)運(yun)(yun)市場(chang)需求(qiu)同步增(zeng)長”的(de)(de)目標，另一(yi)方面(mian)(mian)，法(fa)國人(ren)也(ye)不希望在(zai)超(chao)(chao)(chao)大型(xing)運(yun)(yun)力(li)規(gui)模方面(mian)(mian)落后(hou)盟(meng)友太多，畢竟(jing)，集(ji)裝箱運(yun)(yun)輸(shu)市場(chang)格局(ju)在(zai)這幾年總是(shi)“突(tu)然發生變化”，而(er)在(zai)運(yun)(yun)力(li)市場(chang)份(fen)(fen)額的(de)(de)強勢，可使(shi)達(da)飛(fei)輪(lun)船(chuan)(chuan)擁有(you)(you)更多的(de)(de)布局(ju)方式和(he)騰挪(nuo)手段(duan)。

較(jiao)另(ling)外兩條全(quan)球東(dong)西向主干(gan)航線(xian)(跨太(tai)平(ping)洋航線(xian)和(he)跨大(da)西洋航線(xian))而(er)言，班輪公司(si)在遠東(dong)-北歐航線(xian)市(shi)(shi)場中的(de)競爭更為激烈，幾次令人咋舌的(de)價(jia)格戰，皆始發于(yu)此(ci)。現如今(jin)，市(shi)(shi)場運價(jia)雖(sui)有些(xie)許(xu)提升，仍鮮有復蘇跡象(xiang)，班輪公司(si)自(zi)然更加注(zhu)重(zhong)對單箱成(cheng)本的(de)控制。

當前，超大(da)型(xing)集裝(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)造(zao)價比馬士基(ji)航運(yun)訂(ding)造(zao)第一代(dai)3E型(xing)船(chuan)(chuan)時，降(jiang)(jiang)低(di)了約3000萬(wan)美元/艘，單船(chuan)(chuan)運(yun)力則提高了22%。從這(zhe)個角(jiao)度來看，超大(da)型(xing)集裝(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)的(de)單箱(xiang)制(zhi)造(zao)成本(ben)(ben)較此前有(you)明(ming)顯降(jiang)(jiang)低(di)，這(zhe)也是該型(xing)船(chuan)(chuan)舶(bo)再次受(shou)到關注的(de)原(yuan)因。不僅如(ru)此，在平(ping)均艙位利用率較高且航速基(ji)本(ben)(ben)相同的(de)情況下，班輪公司更希望借助規模優勢帶來的(de)經濟效(xiao)益，降(jiang)(jiang)低(di)單箱(xiang)運(yun)輸成本(ben)(ben)。

根據現有模(mo)型(xing)分析(xi)，一艘19200TEU型(xing)集裝箱(xiang)船(chuan)(chuan)在常規航速(su)下(xia)的燃油(you)消耗約為0.008噸/天/TEU，分別比13200TEU型(xing)船(chuan)(chuan)和10500TEU型(xing)船(chuan)(chuan)單箱(xiang)燃油(you)成本節(jie)省(sheng)11%和27%。中國船(chuan)(chuan)舶工業(ye)經濟與市(shi)場研究中心分析(xi)師蔡敬偉表示，在追求規模(mo)效益和節(jie)能減(jian)排效果的雙(shuang)重推動下(xia)，對(dui)超大型(xing)集裝箱(xiang)運(yun)力的規模(mo)化(hua)運(yun)營，仍將是部分班輪公司追求的方向(xiang)。

困惑、現實與未來

縱使(shi)超(chao)大(da)型(xing)集裝(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)在單箱(xiang)運輸成(cheng)(cheng)本(ben)方面較其他型(xing)船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)有所(suo)改善，但不可否認的(de)事實是，集裝(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)的(de)單箱(xiang)燃(ran)油(you)消(xiao)(xiao)耗隨著單船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)運力的(de)增加(jia)而明顯(xian)(xian)遞(di)減。這就意味著，當(dang)國際燃(ran)料油(you)價格(ge)長期處于低(di)位區間時(shi)，超(chao)大(da)型(xing)集裝(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)本(ben)該發揮的(de)規模經(jing)濟(ji)效益被大(da)打折扣。高盛集團(GoldmanSachs)日(ri)前(qian)表示，2018年，布(bu)倫特原油(you)價格(ge)將繼續維持在58美元/桶左右。換(huan)句(ju)話(hua)說，在燃(ran)料油(you)價格(ge)走勢(shi)尚無明顯(xian)(xian)抬升之時(shi)，單箱(xiang)燃(ran)油(you)消(xiao)(xiao)耗遞(di)減，從一(yi)個側面削弱了(le)超(chao)大(da)型(xing)集裝(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)本(ben)該呈現(xian)的(de)單箱(xiang)成(cheng)(cheng)本(ben)優(you)勢(shi)。與此同時(shi)，由于越來越多的(de)超(chao)大(da)型(xing)集裝(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)涌入遠(yuan)東(dong)-北(bei)歐(ou)航線(xian)(xian)市場(chang)，該航線(xian)(xian)平均艙位利用率(lv)僅為80%(西行時(shi)可達98%，東(dong)行時(shi)低(di)至60%)，據業內專家稱，只有這一(yi)指標達到91%時(shi)，超(chao)大(da)型(xing)集裝(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)的(de)規模經(jing)濟(ji)效益才會完(wan)全得(de)以體現(xian)。

港(gang)(gang)(gang)口基(ji)礎(chu)設施建設的(de)(de)相對落后，也在(zai)削(xue)弱超(chao)(chao)大(da)(da)型(xing)集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)規模經濟(ji)效益(yi)，這一點已不必贅述。最近兩年，包括鹿(lu)特丹港(gang)(gang)(gang)、阿爾赫西拉斯港(gang)(gang)(gang)、丹戎帕(pa)拉帕(pa)斯港(gang)(gang)(gang)和上海港(gang)(gang)(gang)在(zai)內的(de)(de)多(duo)座可(ke)容納超(chao)(chao)大(da)(da)型(xing)集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)靠港(gang)(gang)(gang)作(zuo)業的(de)(de)樞紐港(gang)(gang)(gang)，均出現(xian)了不同程(cheng)度的(de)(de)港(gang)(gang)(gang)口擁塞現(xian)象，盡(jin)管原因(yin)稍(shao)有不同，但存一個共因(yin)，即超(chao)(chao)大(da)(da)型(xing)集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)在(zai)相關集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)碼頭的(de)(de)裝(zhuang)(zhuang)卸量集(ji)中增加。在(zai)基(ji)礎(chu)設施建設和操作(zuo)效率未能(neng)及時(shi)(shi)跟(gen)進的(de)(de)情況下，港(gang)(gang)(gang)口承壓，超(chao)(chao)大(da)(da)型(xing)集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)在(zai)港(gang)(gang)(gang)時(shi)(shi)間被迫延(yan)長，這可(ke)能(neng)會導(dao)致其(qi)靠港(gang)(gang)(gang)作(zuo)業時(shi)(shi)的(de)(de)更(geng)高開支，進而(er)抵消運輸環節(jie)節(jie)約的(de)(de)單(dan)箱(xiang)成本。一言以(yi)蔽之，只有港(gang)(gang)(gang)口基(ji)礎(chu)設施建設與(yu)集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)大(da)(da)型(xing)化同步時(shi)(shi)，超(chao)(chao)大(da)(da)型(xing)集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)的(de)(de)規模經濟(ji)效益(yi)才(cai)有可(ke)能(neng)得到體(ti)現(xian)。

所有征兆(zhao)都(dou)顯示出一個信號，超大型(xing)集(ji)裝箱船的(de)價值沒(mei)能(neng)得到最大釋(shi)放(fang)。班輪公司(si)該怎樣(yang)平衡這些問題?超大型(xing)集(ji)裝箱船到底是否適應當前時期?或(huo)許，我們需要(yao)的(de)并不是及時的(de)答案(an)。超大型(xing)集(ji)裝箱船時代才剛(gang)剛(gang)到來，所有的(de)解決方(fang)案(an)都(dou)需要(yao)從業者慢(man)慢(man)摸索。

超大型集裝箱船的(de)經濟(ji)性雖受到諸(zhu)多(duo)因素制約，但是(shi)，船(chuan)舶大型(xing)化或仍(reng)是(shi)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱運(yun)輸市場的(de)發(fa)展趨勢。目前，全球在建的(de)最大型(xing)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱船(chuan)單(dan)船(chuan)載箱量(liang)已達22000TEU，而據業(ye)內相關人士(shi)分析認為(wei)(wei)，其(qi)實際載箱量(liang)可能(neng)突破(po)(po)23500TEU。這種暫被(bei)稱為(wei)(wei)Megamax-24(MGX-24)型(xing)的(de)超(chao)大型(xing)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱船(chuan)，將(jiang)擁有(you)24個排位(Bay)、24個行位(Row)和(he)24個層高(Tier)，型(xing)寬或達61.4米。屆(jie)時，全球最大集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱船(chuan)紀(ji)錄將(jiang)被(bei)打(da)破(po)(po)。然而，沒有(you)跡象表明集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱船(chuan)的(de)最大單(dan)船(chuan)載箱量(liang)會一直(zhi)停(ting)留在22000TEU。管理咨詢公司麥肯錫(McKinsey)于近期(qi)發(fa)布的(de)一份報(bao)告中(zhong)表示(shi)，到2067年，50000TEU型(xing)集(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱船(chuan)將(jiang)被(bei)運(yun)用于海上運(yun)輸……

科技(ji)的(de)進(jin)步是(shi)飛越式的(de)。當50000TEU型運力于50年后停靠在近洋時，接駁它(ta)的(de)，會(hui)不(bu)會(hui)是(shi)其它(ta)船(chuan)型或海上鐵路系統(tong)?又會(hui)不(bu)會(hui)是(shi)一套更加先進(jin)的(de)集(ji)疏運體系?對于這個話(hua)題，我們實則無需(xu)吝嗇自己的(de)想象力……