国产国语无码一区二区综合|色综合AV社区男人的天堂首页|一级A片少妇免费|十八禁午夜视频免费观看网站|第一页 国产精品-海狮AV

通常占(zhan)地1000畝(mu)的(de)鐵路場(chang)(chang)站(zhan)，需要(yao)300~500畝(mu)的(de)公路貨運市場(chang)(chang)與之配(pei)套。這樣(yang)既不會(hui)對鐵路貨源形(xing)成競(jing)爭，又增強鐵路場(chang)(chang)站(zhan)的(de)市場(chang)(chang)地位，真正體現貨運園區(qu)集(ji)約化服務的(de)社會(hui)功能(neng)。

近(jin)年來，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)建(jian)(jian)設(she)(she)(she)步(bu)伐加快，在城市容(rong)量(liang)擴張、鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)基礎(chu)設(she)(she)(she)施改(gai)造(zao)和(he)貨(huo)運組織(zhi)改(gai)革等(deng)多重因素(su)作用(yong)下，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)場(chang)(chang)站(zhan)建(jian)(jian)設(she)(she)(she)掀起新(xin)一輪(lun)高潮。原鐵(tie)道部曾將場(chang)(chang)站(zhan)建(jian)(jian)設(she)(she)(she)提(ti)升為(wei)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運中(zhong)(zhong)(zhong)心(xin)(xin)建(jian)(jian)設(she)(she)(she)，出臺(tai)過(guo)(guo)一系列指(zhi)導意(yi)見(jian)。中(zhong)(zhong)(zhong)國鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)總公司延(yan)續鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運中(zhong)(zhong)(zhong)心(xin)(xin)建(jian)(jian)設(she)(she)(she)的(de)(de)做法，提(ti)出鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)場(chang)(chang)站(zhan)要(yao)向鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運中(zhong)(zhong)(zhong)心(xin)(xin)轉(zhuan)變(bian)(bian)(bian)。但是(shi)沒有市場(chang)(chang)化(hua)的(de)(de)思路(lu)(lu)(lu)(lu)轉(zhuan)變(bian)(bian)(bian)，很(hen)難(nan)實現場(chang)(chang)站(zhan)功能(neng)(neng)的(de)(de)轉(zhuan)變(bian)(bian)(bian)，也無從談服(fu)務的(de)(de)轉(zhuan)變(bian)(bian)(bian)。客(ke)戶最終購買的(de)(de)是(shi)服(fu)務，硬件(jian)設(she)(she)(she)施是(shi)提(ti)供服(fu)務的(de)(de)基礎(chu)，硬件(jian)能(neng)(neng)力(li)(li)的(de)(de)提(ti)升不等(deng)于(yu)服(fu)務能(neng)(neng)力(li)(li)的(de)(de)提(ti)升。因此，有必要(yao)重新(xin)理清(qing)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運中(zhong)(zhong)(zhong)心(xin)(xin)建(jian)(jian)設(she)(she)(she)市場(chang)(chang)化(hua)的(de)(de)思路(lu)(lu)(lu)(lu)，尋求突(tu)破性(xing)的(de)(de)方法，在建(jian)(jian)設(she)(she)(she)規劃(hua)初(chu)期確立市場(chang)(chang)定位(wei)，避免將舊問題帶入(ru)新(xin)項目，造(zao)成(cheng)新(xin)一輪(lun)產能(neng)(neng)過(guo)(guo)剩。

“十(shi)一五(wu)”和(he)“十(shi)二五(wu)”期間，中(zhong)(zhong)國鐵(tie)路場(chang)站建設(she)得到一定發(fa)展，如(ru)目前已在全國建設(she)的9個鐵(tie)路集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)中(zhong)(zhong)心(xin)站，規模和(he)能力一改原有面(mian)貌，占地面(mian)積均在1000~2000畝；裝(zhuang)(zhuang)卸(xie)(xie)車軌道長度均達1050米，可以實現整車裝(zhuang)(zhuang)卸(xie)(xie)；場(chang)站大多(duo)采用(yong)最(zui)新專業裝(zhuang)(zhuang)卸(xie)(xie)機械，實現管理信息化和(he)自動化。這些場(chang)站大多(duo)選(xuan)址城市外圍，距老貨場(chang)15~30公里。為便(bian)捷運輸(shu)組(zu)織，一些地區新場(chang)站投入運營后(hou)，關閉其老貨場(chang)業務，特別是(shi)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)等對場(chang)站裝(zhuang)(zhuang)卸(xie)(xie)要求較(jiao)高的業務。

筆者(zhe)在(zai)調研走訪一(yi)些(xie)鐵路新(xin)場(chang)站時發現(xian)一(yi)個矛盾現(xian)象：隨著(zhu)場(chang)站遷出市(shi)域，硬件能力大幅提升，但(dan)貨源卻明顯下降，貨源流失率達15%~30%，這(zhe)與建(jian)設改造的(de)(de)初(chu)衷相違背。分(fen)(fen)析其(qi)原(yuan)因，通常(chang)得到的(de)(de)直接回答是(shi)：新(xin)場(chang)站位置距市(shi)區較遠，增加公(gong)路短駁(bo)集貨的(de)(de)運(yun)距，直接成(cheng)本(ben)上升，相比公(gong)路失去價格(ge)競爭優勢。但(dan)是(shi)筆者(zhe)認為這(zhe)只是(shi)表面現(xian)象。其(qi)本(ben)質問題是(shi)鐵路場(chang)站沒有按照貨運(yun)市(shi)場(chang)規律明確定位，建(jian)設初(chu)期在(zai)貨運(yun)設施選址、供應鏈(lian)分(fen)(fen)析、功能構(gou)成(cheng)、服務內容以及環(huan)境配套等方面缺(que)乏(fa)基本(ben)分(fen)(fen)析論證。

勿以(yi)經濟運量替(ti)代(dai)需求(qiu)分析

一(yi)些鐵路(lu)場(chang)(chang)(chang)站建設初(chu)期的(de)(de)(de)(de)(de)(de)規(gui)劃(hua)，往(wang)往(wang)不(bu)惜筆墨研究運(yun)輸組織的(de)(de)(de)(de)(de)(de)便捷性，而對市場(chang)(chang)(chang)需(xu)求(qiu)多以“經濟(ji)運(yun)量(liang)(liang)(liang)”作(zuo)(zuo)簡單預測。而一(yi)些成熟的(de)(de)(de)(de)(de)(de)貨(huo)(huo)(huo)(huo)運(yun)園(yuan)區(qu)(qu)咨詢規(gui)劃(hua)，則(ze)不(bu)作(zuo)(zuo)簡單的(de)(de)(de)(de)(de)(de)“經濟(ji)運(yun)量(liang)(liang)(liang)”分(fen)析(xi)(xi)，而是作(zuo)(zuo)全面的(de)(de)(de)(de)(de)(de)市場(chang)(chang)(chang)需(xu)求(qiu)與(yu)競合分(fen)析(xi)(xi)，全方位掃描貨(huo)(huo)(huo)(huo)運(yun)市場(chang)(chang)(chang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)環(huan)境。第一(yi)步(bu)，分(fen)析(xi)(xi)該(gai)地(di)區(qu)(qu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)經濟(ji)結構，特(te)別是對該(gai)地(di)區(qu)(qu)參(can)與(yu)國(guo)際(ji)供(gong)應鏈分(fen)工(gong)協作(zuo)(zuo)、參(can)與(yu)城(cheng)市群經濟(ji)角色(se)等(deng)特(te)征進行把(ba)握，總(zong)體推算貨(huo)(huo)(huo)(huo)運(yun)總(zong)量(liang)(liang)(liang)和流(liu)向；第二步(bu)，通(tong)過產(chan)業(ye)結構分(fen)析(xi)(xi)，找到該(gai)地(di)區(qu)(qu)產(chan)生貨(huo)(huo)(huo)(huo)源較大的(de)(de)(de)(de)(de)(de)支柱(zhu)產(chan)業(ye)，對產(chan)業(ye)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)供(gong)應鏈模(mo)式(shi)、貨(huo)(huo)(huo)(huo)運(yun)市場(chang)(chang)(chang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)供(gong)給模(mo)式(shi)作(zuo)(zuo)全面分(fen)析(xi)(xi)，找出(chu)供(gong)應鏈服(fu)(fu)務(wu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)供(gong)需(xu)矛盾，以此作(zuo)(zuo)為貨(huo)(huo)(huo)(huo)運(yun)園(yuan)區(qu)(qu)提供(gong)服(fu)(fu)務(wu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)輸入(ru)條(tiao)件；第三步(bu)，通(tong)過大量(liang)(liang)(liang)典型企業(ye)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)走訪(fang)調研，匯總(zong)企業(ye)運(yun)量(liang)(liang)(liang)，從微觀(guan)到宏觀(guan)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)數據匯總(zong)，再通(tong)過宏觀(guan)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)總(zong)量(liang)(liang)(liang)檢驗微觀(guan)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)研究成果，由(you)此得出(chu)該(gai)地(di)區(qu)(qu)實際(ji)貨(huo)(huo)(huo)(huo)源總(zong)量(liang)(liang)(liang)、流(liu)向、季節性波動，以及產(chan)業(ye)結構調整中可能(neng)(neng)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)新(xin)增貨(huo)(huo)(huo)(huo)源；第四(si)步(bu)，分(fen)析(xi)(xi)公路(lu)、鐵路(lu)、水運(yun)、航空(kong)等(deng)貨(huo)(huo)(huo)(huo)運(yun)能(neng)(neng)力對這些貨(huo)(huo)(huo)(huo)源市場(chang)(chang)(chang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)區(qu)(qu)隔，區(qu)(qu)分(fen)競爭關系以及具備(bei)合作(zuo)(zuo)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)可能(neng)(neng)；第五步(bu)，調研客戶對時間、成本、服(fu)(fu)務(wu)質(zhi)量(liang)(liang)(liang)、環(huan)保、政策法律和貨(huo)(huo)(huo)(huo)運(yun)外(wai)包服(fu)(fu)務(wu)等(deng)關鍵績效指標的(de)(de)(de)(de)(de)(de)要(yao)求(qiu)和排序(xu)，得出(chu)可能(neng)(neng)獲得的(de)(de)(de)(de)(de)(de)鐵路(lu)貨(huo)(huo)(huo)(huo)源。

這(zhe)種從宏觀(guan)到微觀(guan)，從微觀(guan)到宏觀(guan)的(de)論證分析，絕不(bu)是鐵路規劃中簡單的(de)“經濟(ji)運(yun)量(liang)(liang)”可以(yi)比擬。“經濟(ji)運(yun)量(liang)(liang)”往(wang)往(wang)是將鐵路部門統計的(de)既(ji)有(you)貨運(yun)量(liang)(liang)加以(yi)簡單預測模型得出，并不(bu)是市(shi)場客觀(guan)存在，這(zhe)種方法(fa)無法(fa)實現鐵路場站能力提升，以(yi)市(shi)場存量(liang)(liang)換增量(liang)(liang)的(de)目標。

舉例為(wei)證。不久前筆(bi)者受企業委(wei)托(tuo)，對(dui)呼(hu)(hu)和(he)浩特(te)地(di)區(qu)鐵(tie)路(lu)的(de)(de)白(bai)貨(huo)(huo)(huo)市(shi)場(chang)進行調(diao)研，采用上(shang)述市(shi)場(chang)需求與競合分析方法，得(de)出的(de)(de)結(jie)論與鐵(tie)路(lu)規(gui)劃中的(de)(de)大(da)相庭(ting)徑。調(diao)研前筆(bi)者得(de)到(dao)的(de)(de)信息(xi)是呼(hu)(hu)市(shi)地(di)區(qu)白(bai)貨(huo)(huo)(huo)量(liang)很少，一(yi)年約300萬(wan)噸(dun)(dun)；呼(hu)(hu)市(shi)正在(zai)啟動(dong)鐵(tie)路(lu)場(chang)站遷建工作，按照“經濟運量(liang)”測算適合鐵(tie)路(lu)的(de)(de)貨(huo)(huo)(huo)源為(wei)175萬(wan)噸(dun)(dun)/年。筆(bi)者認為(wei)年300萬(wan)噸(dun)(dun)僅是鐵(tie)路(lu)既有存量(liang)貨(huo)(huo)(huo)源，且鐵(tie)路(lu)場(chang)站調(diao)研不能以行政(zheng)區(qu)劃為(wei)限制，筆(bi)者綜合鄂(e)爾多斯準格爾地(di)區(qu)的(de)(de)煤化工產業的(de)(de)白(bai)貨(huo)(huo)(huo)貨(huo)(huo)(huo)源，綜合分析比較得(de)出適合鐵(tie)路(lu)的(de)(de)貨(huo)(huo)(huo)源可達3080萬(wan)噸(dun)(dun)/年。

可見，鐵(tie)路(lu)場站(zhan)建設項目(mu)成敗的(de)試金石是：設施能力的(de)提(ti)升是否帶(dai)來新增(zeng)貨源？是否實現以存量(liang)帶(dai)增(zeng)量(liang)的(de)效果？是否獲得(de)更多市(shi)場選票？鐵(tie)路(lu)場站(zhan)建設中(zhong)以市(shi)場化的(de)眼光(guang)看待市(shi)場，就(jiu)會得(de)到更加(jia)廣闊的(de)市(shi)場。

規建多(duo)式聯運網絡(luo)節點

基于鐵路在貨運(yun)大通道中的(de)(de)作用和地(di)位，中國的(de)(de)鐵路貨運(yun)中心應建(jian)成多式(shi)聯(lian)運(yun)網(wang)絡的(de)(de)節(jie)點(dian)。但(dan)多式(shi)聯(lian)運(yun)在中國的(de)(de)發(fa)展并不理想(xiang)，因此，發(fa)展多式(shi)聯(lian)運(yun)是中國貨運(yun)業發(fa)展的(de)(de)戰略性(xing)問(wen)題(ti)。

多(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)是世界(jie)(jie)公(gong)認的(de)(de)(de)(de)高效便捷的(de)(de)(de)(de)運(yun)(yun)輸方(fang)(fang)式，既考驗一(yi)個國(guo)家綜(zong)合交通的(de)(de)(de)(de)服(fu)務能力，也是綜(zong)合交通體系建設的(de)(de)(de)(de)市(shi)(shi)場動(dong)因；既是現代貨(huo)運(yun)(yun)發(fa)展的(de)(de)(de)(de)高級(ji)形態，也是降低(di)社會貨(huo)運(yun)(yun)成本的(de)(de)(de)(de)主(zhu)要途徑。多(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)的(de)(de)(de)(de)發(fa)展必須(xu)從基礎(chu)設施的(de)(de)(de)(de)網絡建設、貨(huo)運(yun)(yun)組織(zhi)的(de)(de)(de)(de)形式創(chuang)新(xin)、信(xin)息化手段(duan)的(de)(de)(de)(de)跨界(jie)(jie)應(ying)用以及服(fu)務模式創(chuang)新(xin)等方(fang)(fang)面綜(zong)合推(tui)進。中國(guo)的(de)(de)(de)(de)多(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)離不開(kai)中國(guo)鐵(tie)路的(de)(de)(de)(de)發(fa)展，可以說中國(guo)鐵(tie)路的(de)(de)(de)(de)市(shi)(shi)場化進程，決定著中國(guo)多(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)的(de)(de)(de)(de)水平(ping)。依托鐵(tie)路的(de)(de)(de)(de)貨(huo)運(yun)(yun)園區是多(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)的(de)(de)(de)(de)重要節點，起到運(yun)(yun)力交換(huan)的(de)(de)(de)(de)關鍵作用，是實現鐵(tie)水聯(lian)運(yun)(yun)、公(gong)鐵(tie)聯(lian)運(yun)(yun)、公(gong)鐵(tie)水聯(lian)運(yun)(yun)的(de)(de)(de)(de)服(fu)務平(ping)臺。

由于長期以(yi)來公(gong)鐵水(shui)空分制管理(li)，導致中國在基礎建(jian)設(she)中各(ge)自為陣(zhen)。鐵路(lu)場站(zhan)建(jian)設(she)不(bu)考慮公(gong)路(lu)、水(shui)運(yun)(yun)配套(tao)，即使(shi)按照(zhao)鐵路(lu)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)中心的(de)思路(lu)建(jian)設(she)，也不(bu)會(hui)考慮“公(gong)路(lu)港”建(jian)設(she)，在具(ju)備鐵水(shui)聯運(yun)(yun)的(de)企業，鐵路(lu)場站(zhan)選(xuan)址(zhi)寧愿舍近求遠遠離港口；貨(huo)(huo)運(yun)(yun)園區規(gui)劃只重視一種運(yun)(yun)輸方式的(de)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)功(gong)能(neng)，不(bu)能(neng)與其(qi)他(ta)運(yun)(yun)輸方式共同規(gui)劃，特別是涉及鐵路(lu)系統時，規(gui)劃矛(mao)盾更加突出(chu)，盈利能(neng)力普遍不(bu)強(qiang)；鐵路(lu)規(gui)劃鐵路(lu)的(de)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)網(wang)絡，公(gong)路(lu)規(gui)劃公(gong)路(lu)的(de)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)網(wang)絡，彼(bi)此(ci)不(bu)交流，不(bu)參照(zhao)，一旦建(jian)成，相互搶(qiang)貨(huo)(huo)源(yuan)，低價(jia)競爭。

究其原因，一(yi)是(shi)(shi)無意識；二是(shi)(shi)怕(pa)競爭。無意識是(shi)(shi)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)建設規劃(hua)部門(men)只(zhi)管自(zi)家的(de)(de)一(yi)畝三分地(di)，更多考慮(lv)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)接軌技術，運(yun)(yun)(yun)輸(shu)組織如何方便，是(shi)(shi)傳統的(de)(de)生(sheng)產導向型思(si)維方式，不(bu)會考慮(lv)貨(huo)(huo)(huo)源聚集地(di)。怕(pa)競爭是(shi)(shi)擔(dan)心公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)貨(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)市場(chang)或水(shui)運(yun)(yun)(yun)港口建在(zai)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)場(chang)站(zhan)周邊，搶了鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)的(de)(de)生(sheng)意。事實上(shang)，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)場(chang)站(zhan)是(shi)(shi)大(da)型貨(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)市場(chang)的(de)(de)組成部分，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)場(chang)站(zhan)的(de)(de)存(cun)在(zai)，大(da)大(da)加(jia)強(qiang)該園區的(de)(de)空(kong)間(jian)輻射能力；公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)貨(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)市場(chang)或稱之為(wei)“公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)港”，是(shi)(shi)貨(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)車輛的(de)(de)港灣，解(jie)決的(de)(de)不(bu)僅是(shi)(shi)公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)干線(xian)運(yun)(yun)(yun)輸(shu)，還(huan)具備鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)場(chang)站(zhan)集疏運(yun)(yun)(yun)的(de)(de)作用，解(jie)決公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)車輛回(hui)程(cheng)貨(huo)(huo)(huo)的(de)(de)信息(xi)共享問題，沒(mei)有“公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)港”提供的(de)(de)信息(xi)平(ping)臺，公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)車輛單程(cheng)空(kong)駛的(de)(de)成本還(huan)是(shi)(shi)要(yao)記在(zai)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)運(yun)(yun)(yun)輸(shu)成本賬(zhang)上(shang)。

筆者在(zai)(zai)調研(yan)鐵路(lu)(lu)貨(huo)運園(yuan)時(shi)注意到，大量陸運車輛(liang)排隊等候(hou)在(zai)(zai)鐵路(lu)(lu)貨(huo)站外，堵塞交(jiao)通。這(zhe)些車輛(liang)卸貨(huo)后需要(yao)到30公(gong)里以外的(de)“公(gong)路(lu)(lu)港(gang)”尋找(zhao)回程貨(huo)源(yuan)(yuan)，這(zhe)樣(yang)的(de)園(yuan)區(qu)設(she)計存(cun)在(zai)(zai)嚴重(zhong)缺陷，不能實(shi)現貨(huo)運資(zi)源(yuan)(yuan)集約化(hua)使用的(de)目(mu)標。這(zhe)些年興(xing)起的(de)“公(gong)路(lu)(lu)港(gang)”建設(she)，在(zai)(zai)理論和(he)實(shi)踐上解決了“公(gong)路(lu)(lu)港(gang)”的(de)市場定位問(wen)(wen)題，但“公(gong)路(lu)(lu)港(gang)”增值(zhi)服務(wu)產品(pin)問(wen)(wen)題還是沒(mei)有解決，只有推出公(gong)鐵聯運的(de)服務(wu)產品(pin)，才是設(she)施(shi)共建的(de)目(mu)標。

“公(gong)路(lu)港(gang)(gang)”對鐵路(lu)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)場(chang)站的幾個關鍵(jian)作(zuo)用(yong)(yong)：一是(shi)集(ji)疏運(yun)(yun)(yun)車(che)輛停泊(bo)管理和(he)甩掛(gua)運(yun)(yun)(yun)輸(shu)的作(zuo)用(yong)(yong)。沒有(you)(you)公(gong)路(lu)配套的鐵路(lu)場(chang)站，汽車(che)的停泊(bo)、裝卸等服(fu)(fu)務(wu)(wu)得不到保證，鐵路(lu)服(fu)(fu)務(wu)(wu)效率(lv)大打折扣。在(zai)一些(xie)基礎設施完善的新場(chang)站，貨(huo)(huo)車(che)排(pai)隊(dui)等待時間往往多(duo)達3個小時，這在(zai)水(shui)運(yun)(yun)(yun)港(gang)(gang)口作(zuo)業區是(shi)不可想(xiang)象的，會(hui)導致(zhi)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)迅(xun)速流失。二是(shi)公(gong)路(lu)信(xin)息服(fu)(fu)務(wu)(wu)問(wen)題。“公(gong)路(lu)港(gang)(gang)”多(duo)建有(you)(you)車(che)貨(huo)(huo)匹(pi)配的信(xin)息服(fu)(fu)務(wu)(wu)系(xi)統，解決車(che)輛空駛問(wen)題，減(jian)低公(gong)路(lu)短駁(bo)成(cheng)本(ben)。三是(shi)集(ji)聚(ju)貨(huo)(huo)源的作(zuo)用(yong)(yong)。公(gong)路(lu)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)市(shi)場(chang)有(you)(you)一群(qun)龐大的社會(hui)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)企(qi)業，這些(xie)企(qi)業掌控著大量的貨(huo)(huo)源，在(zai)公(gong)路(lu)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)市(shi)場(chang)有(you)(you)庫房(fang)，所以有(you)(you)“公(gong)路(lu)港(gang)(gang)”的地方就有(you)(you)貨(huo)(huo)源。四是(shi)共同提供公(gong)鐵聯運(yun)(yun)(yun)的干線運(yun)(yun)(yun)輸(shu)產品(pin)。

貨(huo)(huo)運園區項目實踐(jian)證(zheng)明，通(tong)常占地1000畝的(de)鐵(tie)路場站，需(xu)要300~500畝的(de)公(gong)路貨(huo)(huo)運市場與之(zhi)配套。這樣既(ji)不會對鐵(tie)路貨(huo)(huo)源(yuan)形成競爭，又增強鐵(tie)路場站的(de)市場地位，真正體現貨(huo)(huo)運園區集約化服務的(de)社會功能。

相比擔心(xin)與(yu)“公路(lu)港(gang)”的(de)競爭關(guan)系，鐵路(lu)更(geng)歡迎與(yu)港(gang)口(kou)合作(zuo)，更(geng)看重(zhong)水(shui)運產(chan)生的(de)貨源。但(dan)是港(gang)口(kou)的(de)市場化遠比鐵路(lu)要(yao)早，港(gang)口(kou)關(guan)心(xin)的(de)是為航運企(qi)業(ye)和(he)貨主提供更(geng)加便(bian)捷的(de)服務(wu)，關(guan)心(xin)港(gang)口(kou)的(de)腹地更(geng)深(shen)更(geng)廣，這就要(yao)求(qiu)鐵水(shui)聯運必須以便(bian)捷為前提，在(zai)這方面鐵路(lu)場站的(de)服務(wu)設計(ji)還遠遠達不到其(qi)要(yao)求(qiu)。

中國(guo)大(da)多數貨(huo)運(yun)園區(qu)都圍(wei)繞某一種運(yun)輸(shu)方(fang)式(shi)構建，如(ru)何使貨(huo)運(yun)園區(qu)發揮(hui)多式(shi)聯(lian)(lian)運(yun)的(de)節(jie)點作(zuo)用，發揮(hui)貨(huo)運(yun)網絡化(hua)和信息平臺(tai)作(zuo)用，發揮(hui)貨(huo)運(yun)大(da)通道和業務聯(lian)(lian)盟作(zuo)用，特別是(shi)具備(bei)鐵路(lu)貨(huo)運(yun)能力(li)的(de)貨(huo)運(yun)中心與社會貨(huo)運(yun)系統的(de)有效結合，需要業內同仁在理(li)論上積極探索(suo)，在實踐中勇于嘗試。

與貨(huo)運專業市場相聯(lian)系

中(zhong)國鐵路場(chang)站經常出現(xian)“孤(gu)島”現(xian)象，即(ji)鐵路場(chang)站只(zhi)起到(dao)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)發送與到(dao)達的(de)堆存、裝(zhuang)卸和(he)運(yun)(yun)輸(shu)服務，缺乏對(dui)供(gong)應(ying)鏈資源(yuan)的(de)整合能力。在(zai)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)中(zhong)心(xin)選址(zhi)問(wen)題(ti)上，常把交(jiao)通(tong)(tong)樞紐等(deng)同(tong)于貨(huo)(huo)運(yun)(yun)中(zhong)心(xin)，常聽(ting)到(dao)許多地方政府在(zai)推介貨(huo)(huo)運(yun)(yun)園區(qu)時，大贊本地交(jiao)通(tong)(tong)優勢無外乎是高速公路網、水陸碼頭、鐵路編組站等(deng)基(ji)礎設施(shi)，但具備交(jiao)通(tong)(tong)優勢并不代表(biao)就(jiu)(jiu)有貨(huo)(huo)運(yun)(yun)活動發生，就(jiu)(jiu)有大量貨(huo)(huo)源(yuan)。路網條件(jian)為貨(huo)(huo)物的(de)進出和(he)轉(zhuan)運(yun)(yun)提(ti)供(gong)便利，但是否具