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編輯：amber 發(fa)表時(shi)間：2017-01-24
對(dui)航(hang)運界(jie)來說，這是一個危機(ji)四伏的時(shi)代(dai)，行業新規層出不窮，過剩運力壓低運價，融資(zi)成本愈(yu)發昂貴，融資(zi)來源愈(yu)發匱乏。
《航(hang)運金融(rong)手(shou)冊》第一(yi)作者、漢(han)堡商學院(yuan)航(hang)運商學院(yuan)院(yuan)長Orestic Schinas教(jiao)授認為(wei)，從全球(qiu)航(hang)運的整(zheng)體形勢來(lai)看，航(hang)運市場(chang)(chang)的低(di)迷在(zai)2016年(nian)并(bing)沒(mei)有得到(dao)緩解，船隊(dui)面臨(lin)過時(shi)(shi)(shi)淘汰或虧損、產能過剩導致運價(jia)長期在(zai)低(di)位(wei)徘徊，而且船舶(bo)融(rong)資(zi)更加昂貴和(he)(he)稀缺；同時(shi)(shi)(shi)，行業(ye)發(fa)展(zhan)(zhan)還面臨(lin)著重大挑戰：中(zhong)國經(jing)濟轉(zhuan)型發(fa)展(zhan)(zhan)帶(dai)來(lai)的不(bu)確定性，低(di)原油價(jia)格對離岸(an)板塊和(he)(he)航(hang)運板塊的不(bu)同影(ying)響，弱勢的租船市場(chang)(chang)驅動的整(zheng)合潮，大數據時(shi)(shi)(shi)代的安(an)全問題和(he)(he)綠色環(huan)保問題等。
Schinas教(jiao)授(shou)分(fen)析說，近(jin)些年來，大部分(fen)船(chuan)舶加(jia)權(quan)平均資(zi)金成本(ben)(ben)(ben)（WACC）顯著上(shang)升是不(bu)(bu)爭的(de)事實。融資(zi)的(de)成本(ben)(ben)(ben)在(zai)上(shang)升，市(shi)場表現(xian)低迷。人們總是傾(qing)向于將資(zi)本(ben)(ben)(ben)用于錦上(shang)添花，而不(bu)(bu)是雪中送炭。他指出，航運需(xu)要(yao)資(zi)本(ben)(ben)(ben)，需(xu)要(yao)先進的(de)船(chuan)舶融資(zi)服(fu)務，而資(zi)本(ben)(ben)(ben)和服(fu)務的(de)提供者應該找到新的(de)方式來滿足需(xu)求，船(chuan)東將更為靈活和多元化(hua)，部分(fen)船(chuan)東迫(po)切需(xu)要(yao)運費應收(shou)款證券化(hua)等金融服(fu)務來緩解流(liu)動性(xing)危機等。融資(zi)的(de)機會將不(bu)(bu)再僅(jin)僅(jin)來自于銀行，銀行之外將會有越來越多的(de)選擇。
在這樣的形勢下，航運的“錢”途何在？Schinas教授認為，首先，現在絕大部分的船舶融資來自歐美金融機構，所以亞洲將是下一步的引領者。亞洲銀行將主要通過資助買家來支持自己國家的船廠。來自亞洲的出口信貸機構（ECA）也會保持活躍，并與商業銀行一較高下。中國金融參與度變得越來越高，航運金融的明天在于創新和發展。亞洲銀行預計將調高貸款損失準備金以應對如今過于激進的融資結構。
其次，德國的KG方(fang)案（KG Schemes）值得借(jie)鑒。KG方(fang)案的重(zhong)點在于固定費率稅收制(zhi)(zhi)、股(gu)份(fen)制(zhi)(zhi)、本國航運銀行(xing)、船管公司(si)和散戶投(tou)資者。KG方(fang)案是(shi)以傭金(jin)制(zhi)(zhi)為基礎(chu)的盈(ying)利(li)方(fang)式的天堂。
而(er)從(cong)希臘公司(si)(si)那里，可(ke)以(yi)(yi)借(jie)鑒到如何(he)充分利用資本(ben)市(shi)(shi)場(chang)。通過上市(shi)(shi)，公司(si)(si)可(ke)以(yi)(yi)更好地(di)運用反周期戰(zhan)略(lve)，以(yi)(yi)及SPAC（特殊目的(de)(de)收購公司(si)(si)）和MLP（業(ye)主有(you)限責任合伙企業(ye)）架(jia)構。但是(shi)進入資本(ben)市(shi)(shi)場(chang)的(de)(de)前提是(shi)，公司(si)(si)本(ben)身擁有(you)一(yi)定數量的(de)(de)船隊(dui)和足夠的(de)(de)流動資產。
Schinas教(jiao)授建(jian)議，船(chuan)公司還是應(ying)(ying)該保(bao)留現有的(de)服(fu)務(wu)，盡管虧(kui)損不(bu)(bu)斷，但是市(shi)場(chang)(chang)份額和企業聲譽(yu)非常(chang)重要。在(zai)此基礎上，公司應(ying)(ying)不(bu)(bu)斷完善金融架(jia)構并尋(xun)找新的(de)市(shi)場(chang)(chang)。低成本貸款的(de)時代已經不(bu)(bu)復(fu)存在(zai)，更加(jia)復(fu)合型的(de)、成熟(shu)的(de)金融架(jia)構是未來趨勢(shi)。
Schinas教(jiao)授特別(bie)提到(dao)了明(ming)確風險(xian)的重要性(xing)，在他看來，規模經濟(ji)并不能確保更好的結(jie)果，技術也并不總能得到(dao)回報，碳排放限制(zhi)正在改變(bian)游戲規則(ze)，估值掣(che)肘借(jie)款人(ren)和貸款人(ren)計(ji)劃，而(er)貿易和地緣政治動蕩也在加(jia)大投資風險(xian)。
美國北方(fang)航運(yun)基金中國區合(he)伙人金海教授(shou)和他觀(guan)點(dian)一致。金海教授(shou)認為行業(ye)(ye)的(de)最低(di)點(dian)可以說已(yi)經過去，從行業(ye)(ye)的(de)基本面來看，其(qi)單位運(yun)輸成本最低(di)的(de)優勢(shi)依然存在，而航運(yun)資(zi)產(chan)(chan)的(de)非杠桿投資(zi)收(shou)益比其(qi)他實物資(zi)產(chan)(chan)都要高，并且，在如今的(de)低(di)利率環境下，航運(yun)資(zi)產(chan)(chan)是少(shao)數(shu)沒有增值的(de)實物資(zi)產(chan)(chan)，具有較(jiao)好的(de)投資(zi)機會。
他分析指出，作為海運(yun)版塊資金(jin)的(de)主要來(lai)源，銀行資金(jin)占總(zong)資金(jin)的(de)70%左右，但(dan)是銀行資本受諸(zhu)多因素的(de)束縛，銀行持續去杠桿化的(de)趨勢仍將繼續。對(dui)于(yu)有興(xing)趣、有能(neng)力投(tou)資航(hang)運(yun)業(ye)的(de)新資本，他認為，應根(gen)據航(hang)運(yun)周期的(de)不同特征(zheng)采取不同的(de)投(tou)資策略：在繁榮市場中(zhong)(zhong)，應關注低預付款(kuan)率、增加分期還款(kuan)以及有長期租用(yong)合(he)同的(de)船舶企業(ye)；在低迷(mi)市場中(zhong)(zhong)，應針對(dui)船舶價值的(de)歷史(shi)低位減少(shao)折扣(kou)，更加強調可持續的(de)現金(jin)流(liu)盈虧(kui)平(ping)衡。
上海(hai)國際(ji)航(hang)運(yun)研究中(zhong)心書記兼副(fu)秘書長殷(yin)明則表示，航(hang)運(yun)業在最高點(dian)的時候(hou)達(da)到(dao)12700多點(dian)，最低(di)到(dao)290點(dian)左右，當前還沒有到(dao)達(da)1000點(dian)。“較低(di)點(dian)翻了三番，可(ke)是還不及高點(dian)的1/10。復(fu)蘇(su)在3-5年內還是難(nan)以看到(dao)的。”【來源：?遠(yuan)洋航(hang)務(wu)網(wang)】
