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通常占地1000畝的鐵路場(chang)(chang)站，需要300~500畝的公(gong)路貨運市場(chang)(chang)與之(zhi)配(pei)套。這樣既(ji)不會對(dui)鐵路貨源形成競爭，又增強(qiang)鐵路場(chang)(chang)站的市場(chang)(chang)地位，真(zhen)正體現貨運園區集(ji)約化服務的社(she)會功能。

近年來，鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)建(jian)設(she)(she)步伐加快，在(zai)城市(shi)容量擴(kuo)張、鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)基礎(chu)設(she)(she)施改造和貨(huo)運組織改革(ge)等多重因素作用下，鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)場(chang)(chang)(chang)(chang)站(zhan)(zhan)建(jian)設(she)(she)掀起新(xin)一(yi)(yi)輪高潮。原鐵(tie)(tie)(tie)道部曾將場(chang)(chang)(chang)(chang)站(zhan)(zhan)建(jian)設(she)(she)提升(sheng)為(wei)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運中心(xin)建(jian)設(she)(she)，出臺過一(yi)(yi)系列指(zhi)導意見。中國鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)總公司延續鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運中心(xin)建(jian)設(she)(she)的(de)(de)(de)做法(fa)，提出鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)場(chang)(chang)(chang)(chang)站(zhan)(zhan)要向鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運中心(xin)轉(zhuan)變(bian)(bian)(bian)。但是沒有市(shi)場(chang)(chang)(chang)(chang)化(hua)的(de)(de)(de)思(si)路(lu)(lu)(lu)(lu)轉(zhuan)變(bian)(bian)(bian)，很難實現場(chang)(chang)(chang)(chang)站(zhan)(zhan)功能(neng)的(de)(de)(de)轉(zhuan)變(bian)(bian)(bian)，也無從談服務的(de)(de)(de)轉(zhuan)變(bian)(bian)(bian)。客(ke)戶最(zui)終(zhong)購買(mai)的(de)(de)(de)是服務，硬(ying)件(jian)設(she)(she)施是提供服務的(de)(de)(de)基礎(chu)，硬(ying)件(jian)能(neng)力(li)的(de)(de)(de)提升(sheng)不等于服務能(neng)力(li)的(de)(de)(de)提升(sheng)。因此，有必要重新(xin)理(li)清鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運中心(xin)建(jian)設(she)(she)市(shi)場(chang)(chang)(chang)(chang)化(hua)的(de)(de)(de)思(si)路(lu)(lu)(lu)(lu)，尋求(qiu)突破(po)性的(de)(de)(de)方法(fa)，在(zai)建(jian)設(she)(she)規劃初期確立市(shi)場(chang)(chang)(chang)(chang)定位，避免將舊(jiu)問(wen)題(ti)帶(dai)入新(xin)項目(mu)，造成新(xin)一(yi)(yi)輪產能(neng)過剩。

“十一五”和“十二五”期(qi)間(jian)，中國(guo)鐵路場站建(jian)設(she)得到一定(ding)發展(zhan)，如目前(qian)已在全(quan)國(guo)建(jian)設(she)的(de)9個(ge)鐵路集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)中心站，規(gui)模(mo)和能(neng)力一改原有面(mian)貌，占地面(mian)積均在1000~2000畝；裝(zhuang)(zhuang)卸(xie)(xie)車(che)軌道長(chang)度均達1050米，可以(yi)實現整車(che)裝(zhuang)(zhuang)卸(xie)(xie)；場站大(da)多(duo)采(cai)用最新(xin)專業裝(zhuang)(zhuang)卸(xie)(xie)機(ji)械，實現管(guan)理(li)信(xin)息(xi)化(hua)和自動(dong)化(hua)。這些(xie)場站大(da)多(duo)選址(zhi)城市外圍，距(ju)老(lao)貨場15~30公(gong)里。為便捷運(yun)輸組織，一些(xie)地區(qu)新(xin)場站投入運(yun)營后，關閉其老(lao)貨場業務(wu)，特別是集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)等對(dui)場站裝(zhuang)(zhuang)卸(xie)(xie)要求較高的(de)業務(wu)。

筆者(zhe)在調研走訪(fang)一些鐵路(lu)新場(chang)站(zhan)時發現(xian)(xian)(xian)一個(ge)矛盾現(xian)(xian)(xian)象(xiang)：隨(sui)著場(chang)站(zhan)遷出市域，硬件能力大幅提升，但貨源卻明(ming)顯下降，貨源流失(shi)率達15%~30%，這(zhe)(zhe)與(yu)建設(she)改造的(de)初衷相違背。分析其(qi)原因(yin)，通常得到(dao)的(de)直接回(hui)答是：新場(chang)站(zhan)位置距市區較(jiao)遠，增加公路(lu)短駁集貨的(de)運距，直接成本上(shang)升，相比公路(lu)失(shi)去價(jia)格競(jing)爭優勢。但是筆者(zhe)認為這(zhe)(zhe)只(zhi)是表(biao)面現(xian)(xian)(xian)象(xiang)。其(qi)本質問題是鐵路(lu)場(chang)站(zhan)沒有按照貨運市場(chang)規律明(ming)確定位，建設(she)初期在貨運設(she)施選址、供應(ying)鏈分析、功能構成、服務(wu)內容以及環境配套等方面缺乏基本分析論證(zheng)。

勿以(yi)經濟運量替代需求分析

一(yi)些鐵(tie)(tie)路(lu)場站建設初(chu)期的(de)(de)(de)(de)規劃(hua)，往往不(bu)惜筆墨研(yan)究運(yun)輸(shu)組織的(de)(de)(de)(de)便捷性(xing)，而對(dui)(dui)市(shi)(shi)場需(xu)求多以“經濟(ji)(ji)運(yun)量(liang)(liang)(liang)(liang)”作簡單(dan)預(yu)測(ce)。而一(yi)些成熟的(de)(de)(de)(de)貨(huo)(huo)(huo)運(yun)園(yuan)區(qu)(qu)(qu)咨(zi)詢規劃(hua)，則不(bu)作簡單(dan)的(de)(de)(de)(de)“經濟(ji)(ji)運(yun)量(liang)(liang)(liang)(liang)”分(fen)析(xi)，而是作全(quan)面的(de)(de)(de)(de)市(shi)(shi)場需(xu)求與(yu)競合(he)分(fen)析(xi)，全(quan)方位掃描貨(huo)(huo)(huo)運(yun)市(shi)(shi)場的(de)(de)(de)(de)環境。第一(yi)步，分(fen)析(xi)該地(di)區(qu)(qu)(qu)的(de)(de)(de)(de)經濟(ji)(ji)結構(gou)，特別是對(dui)(dui)該地(di)區(qu)(qu)(qu)參與(yu)國際(ji)供(gong)應(ying)鏈(lian)分(fen)工協作、參與(yu)城市(shi)(shi)群(qun)經濟(ji)(ji)角色(se)等(deng)特征進(jin)行把握，總(zong)(zong)體推算貨(huo)(huo)(huo)運(yun)總(zong)(zong)量(liang)(liang)(liang)(liang)和(he)流(liu)向；第二步，通(tong)過(guo)產(chan)(chan)業(ye)結構(gou)分(fen)析(xi)，找(zhao)到(dao)該地(di)區(qu)(qu)(qu)產(chan)(chan)生貨(huo)(huo)(huo)源(yuan)(yuan)較大的(de)(de)(de)(de)支柱產(chan)(chan)業(ye)，對(dui)(dui)產(chan)(chan)業(ye)的(de)(de)(de)(de)供(gong)應(ying)鏈(lian)模式(shi)、貨(huo)(huo)(huo)運(yun)市(shi)(shi)場的(de)(de)(de)(de)供(gong)給模式(shi)作全(quan)面分(fen)析(xi)，找(zhao)出(chu)供(gong)應(ying)鏈(lian)服(fu)(fu)務(wu)的(de)(de)(de)(de)供(gong)需(xu)矛盾，以此作為貨(huo)(huo)(huo)運(yun)園(yuan)區(qu)(qu)(qu)提供(gong)服(fu)(fu)務(wu)的(de)(de)(de)(de)輸(shu)入條件；第三步，通(tong)過(guo)大量(liang)(liang)(liang)(liang)典(dian)型企(qi)業(ye)的(de)(de)(de)(de)走訪調(diao)研(yan)，匯總(zong)(zong)企(qi)業(ye)運(yun)量(liang)(liang)(liang)(liang)，從微觀(guan)到(dao)宏(hong)觀(guan)的(de)(de)(de)(de)數據匯總(zong)(zong)，再通(tong)過(guo)宏(hong)觀(guan)的(de)(de)(de)(de)總(zong)(zong)量(liang)(liang)(liang)(liang)檢驗微觀(guan)的(de)(de)(de)(de)研(yan)究成果，由此得(de)(de)出(chu)該地(di)區(qu)(qu)(qu)實際(ji)貨(huo)(huo)(huo)源(yuan)(yuan)總(zong)(zong)量(liang)(liang)(liang)(liang)、流(liu)向、季節(jie)性(xing)波動，以及產(chan)(chan)業(ye)結構(gou)調(diao)整中(zhong)可(ke)能的(de)(de)(de)(de)新增貨(huo)(huo)(huo)源(yuan)(yuan)；第四(si)步，分(fen)析(xi)公路(lu)、鐵(tie)(tie)路(lu)、水運(yun)、航空等(deng)貨(huo)(huo)(huo)運(yun)能力對(dui)(dui)這(zhe)些貨(huo)(huo)(huo)源(yuan)(yuan)市(shi)(shi)場的(de)(de)(de)(de)區(qu)(qu)(qu)隔，區(qu)(qu)(qu)分(fen)競爭(zheng)關系以及具備合(he)作的(de)(de)(de)(de)可(ke)能；第五(wu)步，調(diao)研(yan)客戶對(dui)(dui)時間、成本、服(fu)(fu)務(wu)質量(liang)(liang)(liang)(liang)、環保、政策法律和(he)貨(huo)(huo)(huo)運(yun)外包(bao)服(fu)(fu)務(wu)等(deng)關鍵績效指標的(de)(de)(de)(de)要求和(he)排序(xu)，得(de)(de)出(chu)可(ke)能獲得(de)(de)的(de)(de)(de)(de)鐵(tie)(tie)路(lu)貨(huo)(huo)(huo)源(yuan)(yuan)。

這種從宏(hong)觀(guan)到微觀(guan)，從微觀(guan)到宏(hong)觀(guan)的(de)論證分析(xi)，絕不是鐵路規劃中簡單的(de)“經濟運量(liang)(liang)”可以(yi)比(bi)擬。“經濟運量(liang)(liang)”往(wang)往(wang)是將鐵路部門統計的(de)既有貨運量(liang)(liang)加以(yi)簡單預測模型得出，并不是市場客觀(guan)存在，這種方(fang)法無法實現鐵路場站能力提升，以(yi)市場存量(liang)(liang)換增量(liang)(liang)的(de)目標(biao)。

舉例為(wei)(wei)證。不久(jiu)前筆(bi)者(zhe)(zhe)受企(qi)業(ye)(ye)委托(tuo)，對呼(hu)(hu)和浩特地(di)(di)區(qu)(qu)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)的(de)(de)白貨市(shi)場(chang)進行調(diao)研，采(cai)用(yong)上述市(shi)場(chang)需求與競(jing)合(he)分析(xi)方法，得出的(de)(de)結論與鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)規劃中的(de)(de)大相(xiang)庭徑。調(diao)研前筆(bi)者(zhe)(zhe)得到(dao)的(de)(de)信息(xi)是呼(hu)(hu)市(shi)地(di)(di)區(qu)(qu)白貨量(liang)很少，一年約300萬(wan)(wan)噸(dun)；呼(hu)(hu)市(shi)正(zheng)在啟動鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)場(chang)站(zhan)遷建工作(zuo)，按照(zhao)“經濟運量(liang)”測算適合(he)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)的(de)(de)貨源(yuan)為(wei)(wei)175萬(wan)(wan)噸(dun)/年。筆(bi)者(zhe)(zhe)認為(wei)(wei)年300萬(wan)(wan)噸(dun)僅是鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)既有(you)存(cun)量(liang)貨源(yuan)，且(qie)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)場(chang)站(zhan)調(diao)研不能以行政區(qu)(qu)劃為(wei)(wei)限制，筆(bi)者(zhe)(zhe)綜(zong)合(he)鄂爾多(duo)斯準格爾地(di)(di)區(qu)(qu)的(de)(de)煤化工產業(ye)(ye)的(de)(de)白貨貨源(yuan)，綜(zong)合(he)分析(xi)比較得出適合(he)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)的(de)(de)貨源(yuan)可達3080萬(wan)(wan)噸(dun)/年。

可見(jian)，鐵路(lu)場站建設項目成(cheng)敗的(de)試金石是：設施能力的(de)提升(sheng)是否(fou)(fou)帶來新(xin)增(zeng)貨(huo)源？是否(fou)(fou)實(shi)現以存量帶增(zeng)量的(de)效(xiao)果？是否(fou)(fou)獲得(de)更(geng)多市(shi)場選票？鐵路(lu)場站建設中以市(shi)場化的(de)眼光看待市(shi)場，就會得(de)到更(geng)加廣闊的(de)市(shi)場。

規建多式聯運網絡節(jie)點

基于(yu)鐵(tie)路在(zai)貨運(yun)(yun)大通道中(zhong)的(de)作用和地位，中(zhong)國(guo)的(de)鐵(tie)路貨運(yun)(yun)中(zhong)心應建成(cheng)多(duo)式聯運(yun)(yun)網絡的(de)節點。但多(duo)式聯運(yun)(yun)在(zai)中(zhong)國(guo)的(de)發(fa)展(zhan)并不理想，因此，發(fa)展(zhan)多(duo)式聯運(yun)(yun)是中(zhong)國(guo)貨運(yun)(yun)業發(fa)展(zhan)的(de)戰(zhan)略性問題(ti)。

多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)是(shi)(shi)世界(jie)公(gong)(gong)認(ren)的(de)(de)(de)(de)高(gao)效便捷的(de)(de)(de)(de)運(yun)輸(shu)方(fang)式(shi)(shi)，既考驗(yan)一個國家綜合(he)交(jiao)通的(de)(de)(de)(de)服務(wu)(wu)能力，也是(shi)(shi)綜合(he)交(jiao)通體系建設的(de)(de)(de)(de)市(shi)場(chang)動因；既是(shi)(shi)現(xian)代貨運(yun)發展(zhan)的(de)(de)(de)(de)高(gao)級形(xing)態，也是(shi)(shi)降低社會貨運(yun)成(cheng)本的(de)(de)(de)(de)主要(yao)(yao)途(tu)徑(jing)。多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)的(de)(de)(de)(de)發展(zhan)必(bi)須從(cong)基(ji)礎設施的(de)(de)(de)(de)網絡建設、貨運(yun)組織(zhi)的(de)(de)(de)(de)形(xing)式(shi)(shi)創(chuang)(chuang)新(xin)(xin)、信息(xi)化手段的(de)(de)(de)(de)跨界(jie)應用以及(ji)服務(wu)(wu)模式(shi)(shi)創(chuang)(chuang)新(xin)(xin)等方(fang)面綜合(he)推進(jin)。中(zhong)(zhong)國的(de)(de)(de)(de)多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)離不開(kai)中(zhong)(zhong)國鐵(tie)路(lu)的(de)(de)(de)(de)發展(zhan)，可以說中(zhong)(zhong)國鐵(tie)路(lu)的(de)(de)(de)(de)市(shi)場(chang)化進(jin)程，決(jue)定著中(zhong)(zhong)國多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)的(de)(de)(de)(de)水平。依托鐵(tie)路(lu)的(de)(de)(de)(de)貨運(yun)園區(qu)是(shi)(shi)多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)的(de)(de)(de)(de)重要(yao)(yao)節點，起(qi)到運(yun)力交(jiao)換的(de)(de)(de)(de)關鍵作用，是(shi)(shi)實(shi)現(xian)鐵(tie)水聯(lian)(lian)運(yun)、公(gong)(gong)鐵(tie)聯(lian)(lian)運(yun)、公(gong)(gong)鐵(tie)水聯(lian)(lian)運(yun)的(de)(de)(de)(de)服務(wu)(wu)平臺。

由(you)于長期以(yi)來公(gong)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)空分(fen)制管理(li)，導致(zhi)中國在基礎(chu)建(jian)(jian)設(she)中各自為(wei)陣(zhen)。鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)場(chang)站(zhan)(zhan)建(jian)(jian)設(she)不考(kao)慮公(gong)路(lu)(lu)、水(shui)(shui)運(yun)(yun)配套，即使(shi)按照鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)貨運(yun)(yun)中心的(de)思路(lu)(lu)建(jian)(jian)設(she)，也(ye)不會考(kao)慮“公(gong)路(lu)(lu)港”建(jian)(jian)設(she)，在具備(bei)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)聯運(yun)(yun)的(de)企業，鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)場(chang)站(zhan)(zhan)選址寧愿舍近求(qiu)遠遠離港口(kou)；貨運(yun)(yun)園區規(gui)(gui)劃(hua)只重視一(yi)種運(yun)(yun)輸方(fang)式(shi)的(de)貨運(yun)(yun)功能(neng)，不能(neng)與其(qi)他運(yun)(yun)輸方(fang)式(shi)共同(tong)規(gui)(gui)劃(hua)，特別是涉及鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)系(xi)統時，規(gui)(gui)劃(hua)矛盾更加突出，盈利能(neng)力普遍不強；鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)規(gui)(gui)劃(hua)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)的(de)貨運(yun)(yun)網絡(luo)，公(gong)路(lu)(lu)規(gui)(gui)劃(hua)公(gong)路(lu)(lu)的(de)貨運(yun)(yun)網絡(luo)，彼此不交流，不參照，一(yi)旦建(jian)(jian)成，相互搶(qiang)貨源，低價(jia)競(jing)爭。

究(jiu)其原因，一(yi)是(shi)(shi)無意識(shi)；二是(shi)(shi)怕競爭(zheng)(zheng)。無意識(shi)是(shi)(shi)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)建設規劃部(bu)門只(zhi)管(guan)自家(jia)的(de)一(yi)畝三分(fen)地，更多考慮鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)接軌技術，運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)輸組織如(ru)何(he)方(fang)(fang)便(bian)，是(shi)(shi)傳統的(de)生產(chan)導向(xiang)型思維(wei)方(fang)(fang)式，不會考慮貨(huo)(huo)(huo)源聚集地。怕競爭(zheng)(zheng)是(shi)(shi)擔心(xin)公(gong)(gong)(gong)路(lu)貨(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)市(shi)場或(huo)水運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)港(gang)(gang)口建在鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)場站(zhan)(zhan)周邊，搶了鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)的(de)生意。事實上，鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)場站(zhan)(zhan)是(shi)(shi)大(da)型貨(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)市(shi)場的(de)組成部(bu)分(fen)，鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)場站(zhan)(zhan)的(de)存在，大(da)大(da)加強(qiang)該(gai)園區的(de)空間輻射能力；公(gong)(gong)(gong)路(lu)貨(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)市(shi)場或(huo)稱之為“公(gong)(gong)(gong)路(lu)港(gang)(gang)”，是(shi)(shi)貨(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)車輛的(de)港(gang)(gang)灣，解決(jue)(jue)的(de)不僅是(shi)(shi)公(gong)(gong)(gong)路(lu)干(gan)線運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)輸，還具備鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)場站(zhan)(zhan)集疏運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)的(de)作(zuo)用(yong)，解決(jue)(jue)公(gong)(gong)(gong)路(lu)車輛回(hui)程貨(huo)(huo)(huo)的(de)信(xin)息共享問題，沒有“公(gong)(gong)(gong)路(lu)港(gang)(gang)”提供的(de)信(xin)息平臺，公(gong)(gong)(gong)路(lu)車輛單(dan)程空駛的(de)成本還是(shi)(shi)要(yao)記在鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)輸成本賬上。

筆者在(zai)調研鐵路(lu)(lu)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)園時(shi)注意到，大量陸運(yun)(yun)車輛排隊(dui)等候在(zai)鐵路(lu)(lu)貨(huo)(huo)站外，堵塞交通。這(zhe)些車輛卸貨(huo)(huo)后需要(yao)到30公(gong)里以外的(de)(de)“公(gong)路(lu)(lu)港(gang)”尋找回程貨(huo)(huo)源(yuan)，這(zhe)樣的(de)(de)園區設(she)計(ji)存在(zai)嚴重缺陷，不能實現(xian)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)資源(yuan)集(ji)約化(hua)使用的(de)(de)目標。這(zhe)些年興起(qi)的(de)(de)“公(gong)路(lu)(lu)港(gang)”建設(she)，在(zai)理論和實踐(jian)上解決(jue)(jue)了“公(gong)路(lu)(lu)港(gang)”的(de)(de)市場定位問(wen)題(ti)，但(dan)“公(gong)路(lu)(lu)港(gang)”增(zeng)值(zhi)服務產品(pin)問(wen)題(ti)還是沒有解決(jue)(jue)，只有推出公(gong)鐵聯運(yun)(yun)的(de)(de)服務產品(pin)，才(cai)是設(she)施(shi)共(gong)建的(de)(de)目標。

“公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)港(gang)(gang)”對(dui)鐵路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運場站(zhan)的(de)(de)幾(ji)個關鍵作(zuo)用：一是(shi)集(ji)(ji)疏運車(che)輛停泊管理和甩掛運輸的(de)(de)作(zuo)用。沒有(you)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)配套的(de)(de)鐵路(lu)(lu)(lu)(lu)場站(zhan)，汽車(che)的(de)(de)停泊、裝卸(xie)等服(fu)務得不到保證，鐵路(lu)(lu)(lu)(lu)服(fu)務效率大打折扣(kou)。在(zai)(zai)一些基礎設(she)施完(wan)善的(de)(de)新場站(zhan)，貨(huo)車(che)排隊等待時間往往多(duo)達3個小時，這在(zai)(zai)水運港(gang)(gang)口(kou)作(zuo)業區是(shi)不可想象(xiang)的(de)(de)，會導致貨(huo)運迅速流失。二是(shi)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)信息(xi)服(fu)務問題。“公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)港(gang)(gang)”多(duo)建有(you)車(che)貨(huo)匹配的(de)(de)信息(xi)服(fu)務系統，解決(jue)車(che)輛空(kong)駛問題，減低(di)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)短駁(bo)成本。三是(shi)集(ji)(ji)聚貨(huo)源的(de)(de)作(zuo)用。公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運市場有(you)一群龐大的(de)(de)社會貨(huo)運企(qi)業，這些企(qi)業掌控著(zhu)大量(liang)的(de)(de)貨(huo)源，在(zai)(zai)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運市場有(you)庫房(fang)，所以有(you)“公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)港(gang)(gang)”的(de)(de)地方就有(you)貨(huo)源。四(si)是(shi)共(gong)同提供公(gong)(gong)(gong)鐵聯運的(de)(de)干(gan)線運輸產品。

貨運園(yuan)區項目實(shi)踐證明，通(tong)常占地1000畝的(de)鐵路(lu)場(chang)站(zhan)，需要(yao)300~500畝的(de)公路(lu)貨運市(shi)場(chang)與之配套。這樣既不會(hui)對鐵路(lu)貨源形成競爭，又增(zeng)強鐵路(lu)場(chang)站(zhan)的(de)市(shi)場(chang)地位，真(zhen)正體(ti)現(xian)貨運園(yuan)區集(ji)約化服(fu)務(wu)的(de)社會(hui)功能。

相比擔心(xin)與“公路(lu)港”的競爭關(guan)系，鐵(tie)路(lu)更歡迎與港口(kou)(kou)合作，更看(kan)重水(shui)運產生的貨源。但(dan)是港口(kou)(kou)的市(shi)場(chang)化遠比鐵(tie)路(lu)要(yao)早(zao)，港口(kou)(kou)關(guan)心(xin)的是為航運企業和貨主(zhu)提供更加(jia)便捷的服務，關(guan)心(xin)港口(kou)(kou)的腹地更深更廣(guang)，這就(jiu)要(yao)求(qiu)鐵(tie)水(shui)聯運必須以便捷為前提，在這方面鐵(tie)路(lu)場(chang)站的服務設計(ji)還(huan)遠遠達不到其要(yao)求(qiu)。

中(zhong)(zhong)國大多數貨(huo)運(yun)園(yuan)區都圍繞某一種運(yun)輸方(fang)式(shi)構建，如(ru)何使貨(huo)運(yun)園(yuan)區發揮(hui)多式(shi)聯運(yun)的(de)節點作(zuo)用，發揮(hui)貨(huo)運(yun)網絡化和信息平臺作(zuo)用，發揮(hui)貨(huo)運(yun)大通道和業(ye)務聯盟作(zuo)用，特(te)別(bie)是具備鐵路貨(huo)運(yun)能力的(de)貨(huo)運(yun)中(zhong)(zhong)心與社會(hui)貨(huo)運(yun)系統(tong)的(de)有效結合，需要業(ye)內(nei)同仁在(zai)理(li)論上積極探(tan)索，在(zai)實踐中(zhong)(zhong)勇于嘗試。

與(yu)貨運專業市(shi)場相聯系

中國鐵路場(chang)站經常(chang)出(chu)現(xian)“孤島(dao)”現(xian)象(xiang)，即鐵路場(chang)站只起(qi)到貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)發送(song)與到達的(de)堆存、裝(zhuang)卸和(he)運(yun)(yun)(yun)輸服務，缺乏對(dui)供應鏈資源的(de)整(zheng)合(he)能力。在貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)中心選址(zhi)問題上(shang)，常(chang)把交(jiao)通(tong)樞紐等同于(yu)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)中心，常(chang)聽到許多地(di)方政府在推介貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)園區時，大(da)贊本地(di)交(jiao)通(tong)優勢無外乎是高速公(gong)路網、水陸碼頭、鐵路編組站等基礎設施，但具(ju)(ju)備交(jiao)通(tong)優勢并不(bu)代表就(jiu)有貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)活動發生，就(jiu)有大(da)量貨(huo)(huo)源。路網條件為貨(huo)(huo)物的(de)進(jin)出(chu)和(he)轉運(yun)(yun)(yun)提供便(bian)利，但是否具(ju)(ju)